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西方资本争相参与西伯利亚铁路建设及其被拒原因

时间:2017-06-30 来源:88必发老虎机 所属分类: 世界史论文 本文字数:11479字

  摘 要:19 世纪下半叶,英、法、德、美等国争相提出西伯利亚铁路的设计方案,但均遭到沙皇政府的回绝。外国申请西伯利亚铁路修建权失败的原因包括: 第一,沙皇在决定经济发展的重大问题上具有极大专制权; 第二,俄国独立解决重大政治问题的条件已经成熟; 第三,俄国的经济实力显着增强,有能力不依靠外国资本修建通往东部地区的铁路。

      关键词: 外国资本; 西伯利亚铁路; 俄国。
  
  19 世纪 30-60 年代初,俄国相继建成彼得堡-莫斯科铁路( 1843-1851 年) 、彼得堡-华沙铁路( 1852-1862 年) 、里加-迪纳堡( Динабург)( 1858-1861 年) 和莫斯科-下诺夫哥罗德铁路( 1858-1862 年) 等。到农奴制改革前,俄国已建成铁路 1 600 公里。列宁说过,“俄国铁路修建有两个重要飞跃时期: 60 年代末-70 年代初、90 年代下半期”[1].60 年代末至 70 年代初出现的第一个铁路建设高潮,是克里米亚战争俄国战败的直接后果。这一时期建成的铁路将国家中心地区与北部、黑土地区、波罗的海和黑海各港口连接起来,莫斯科成为俄国最大的铁路交通枢纽。1869-1873 年,俄国铁路网年均增长长度为2 096公里,5 年内增加 10 480 公里,而在这之前建成的铁路总长度仅为 3 822 公里[2].然而,欧俄地区大规模的铁路建设高潮导致俄国财政状况捉襟见肘,财政大臣赖腾( Рейтерн) 希望通过扩大私人资本和向外国借款的方式来填补国库亏空。
  
  一、外国资本争相参与西伯利亚铁路方案设计

      19 世纪 60-70 年代,西方列强掀起瓜分世界的狂潮。在这次瓜分狂潮中,英、法、德、美等国为争夺销售市场,在西亚和东亚展开激烈角逐。地处亚欧大陆北部的西伯利亚地区也成为多国关注的焦点之一。这一时期,各国的“热心人士”设计出多条通往西伯利亚的铁路方案,这些方案的出现反映出俄国与英、德、美、法各国在欧洲、亚洲市场的激烈竞争。
  
  ( 一) 英国希望借助铁路进入西伯利亚和中亚市场
      自俄国提出有意修建通往东部地区的铁路后,英国唯恐俄国借铁路在东亚市场的竞争力显着增强,进而极力诋毁西伯利亚铁路设计方案。有报纸发表评论称,“俄国铁路网对于整个西方贸易都很危险,它将从根本上打破世界现有的经济和贸易平衡”.英国报纸指责这是“俄国人在北京的阴谋”,因为俄国正在帮助中国武装起来反对英国[3].以工业强国自居的英国希冀可以将触角深入俄国铁路建设中。1856 年 12 月,英国工程师杜里( А。 Дулль) 受英法资本家委托,专门对莫斯科、萨拉托夫、下诺夫哥罗德、喀山、彼尔姆等地进行考察,此后设计了一条莫斯科-下诺夫哥罗德-喀山-彼尔姆铁路线,还提出下诺夫哥罗德经彼尔姆至太平洋港口的铁路方案。此外,英国资本家还向俄政府申请获得叶卡捷琳堡至伊尔库茨克铁路的筑路权。
  
  1868 年 11 月,俄国交通部收到英国工程师、企业主托姆松( В。 И。 Томсон) 意图获得修建从白海经法国、瑞典到达北海的铁路权的申请书。他建议把这一筑路权与开发俄国森林资源、建立锯木厂联系起来,在俄国内加工成成材后再运到英国。托姆松强调,设计建成的铁路属于俄国政府所有,但请求拥有林地使用权,许诺将号召欧洲企业主和大资本家参与铁路修建。他反复强调,自己非常熟悉俄国国情,从事俄国问题研究已达 20年之久,在俄国、瑞典和日本都进行过长时间的旅行和考察。俄交通部原则上没有拒绝托姆松的提议,他的申请书被递交到彼得堡。
  
  1868 年 12 月,托姆松又一次提出铁路修筑申请,这次他提议修建从北海经白海到达中国的铁路线。他坚信,他的铁路修建计划将得到“更有远见的英国政府”的支持。托姆松建议把运输木材的船只数量增加 1 倍,全体船员由俄国海军人员组成。他认为,俄国的铁路运输和海洋运输业将获得通往北海的出口,将取得中国茶叶和其他商品运输到欧洲的垄断权。托姆松还设计了一条西伯利亚铁路的支线铁路通往印度东南地区,从那里把茶叶运到欧洲市场。但托姆松的设计方案阐述得不够具体,他没有对铁路的技术和设计方案的资金来源情况进行论证。于是,1869 年 1月 14 日,俄交通部再次要求托姆松做出一个具体的设计方案。
  
  1869 年 2 月,俄国交通部收到托姆松的最后一份申请书。这一次他设计的铁路走向为: 从挪威经瑞典到瑞典-俄国边界、奥涅加( Онега) 、科克沙伊斯克( Кокшайск) 、托博尔斯克、伊尔库茨克、买卖城、北京、天津,最后到达渤海湾[4].托姆松对与俄国内富有的企业主竞争充满信心,因为他已经与伦敦证券交易所的大资本家们达成秘密协议,后者可以出资修建这条铁路。
  
  在托姆松的建议中,俄国政府看出了他企图获得西伯利亚、乌拉尔林业租让权以及试图把西伯利亚与欧洲海上贸易据为己有,特别是牢牢控制欧洲-中国和印度贸易要道的野心。此外,俄政府还担心,英国借助托姆松设计的铁路线将对欧俄北部地区市场构成巨大压力,还将达到军事占领中亚的最终目的。因此,托姆松的设计方案最终被否决。
  
  1871 年 8 月,继托姆松之后,英国伯爵德克罗伊( С。 Г。 де - Крой) 从伦敦递交了一份申请书,申请修建莫斯科-下诺夫哥罗德-阿穆尔河的铁路。德克罗伊是尼古拉一世在位时的驻俄公使,他曾参加英皇在彼得堡的秘密谈判。他有能力筹集英国一些大资本家手中的巨额资金,并打算将这些资金投入俄国的炼铁、采煤和铁路建设中。他在申请书中着重强调,不仅他本人可以获得经济利益,同样俄国也可以从中受益。因为他深信,英国正在寻找俄国这样的政治盟友。很显然,西伯利亚铁路的修建权就是俄国支付给英国的“盟友”费和“互助”费。但是,他的申请最后遭到俄国政府回绝。
  
  此外,还有英国人在继续探索深入西伯利亚市场的方法。1874 年 8 月,英国工程师金格( Кинг) 建议在伦敦筹资修建彼尔姆-秋明-鄂木斯克-托木斯克-克拉斯诺亚尔斯克-伊尔库茨克-恰克图-涅尔琴斯克-斯列坚斯克铁路,条件是俄政府向英国承诺可以使用铁路线两侧的土地,在铁路沿线“自由殖民”,并成立股份公司负责研究西伯利亚自然资源。英国资本家企图借助修建铁路进入西伯利亚和中亚市场,同时确立其在俄国经济中的地位。这一意图自然被俄政府轻易识破,提议遭到拒绝。
  
  ( 二) 德国资本家设想通过铁路将本国势力深入俄国
      和英国具有同样目的的还有德国地主和工商业资产阶级,他们试图利用修建西伯利亚铁路之机使德国势力深入俄国,把彼得堡与敖德萨、莫斯科、奥伦堡、叶卡捷琳堡,甚至与符拉迪沃斯托克和中亚连接起来。这一铁路修建方案的倡导者是普鲁士地主利赫捷尔( Ф。 Рихтер) .
  
  利赫捷尔在 1870 年 6 月 20 日致沙皇的信中阐述了这一设计方案。他提出申请修建至阿穆尔河通航地区铁路的权利,并指出,“俄国的利益决定它将承担起改善与普鲁士交通状况的责任”.他很清楚国际铁路运输可能带来的收益,可以扩大德意志文化在俄国的影响力,同时把其商品销售到西伯利亚、中亚和远东。利赫捷尔建议在“西伯利亚建立殖民生产”,把中国、中亚的贸易吸引过来,但“首先要用各种殖民方式来发展俄东部和中国东北地区的交通运输……等到果实成熟时,我们就可以轻松地占领东部市场,从对华贸易中获益”.
  
  作为普鲁士地主,利赫捷尔盘算着俄德两国都对劫掠中国和中亚感兴趣,他希望依靠俄国来达到其目的。利赫捷尔写道,“普鲁士非常愿意提供机器、车厢和其他铁路用设备”.利赫捷尔认为他设计的铁路具有非常重要的战略意义,暗示俄国政府承担起“十字军的重任”,来“挽救垂死的中国”,并在中亚发展贸易。
  
  利赫捷尔不赞同莫斯科-诺夫哥罗德-叶卡捷琳堡-鄂木斯克-克拉斯诺亚尔斯克-伊尔库茨克-涅尔琴斯克-石勒喀河的铁路设计方案,认为铁路的西段应从莫斯科出发,经喀山-奥伦堡-奥尔斯克( Орск) -托博尔河道-鄂木斯克,之后再深入西伯利亚腹地。
  
  西伯利亚铁路的军事战略目的与普鲁士在亚洲北部和中部地区的商业利益相一致。利赫捷尔建议使用可监管的专业工作队作为修建铁路的劳动力,之后这些劳动力将留在西伯利亚铁路沿线殖民。他认为,在修建铁路过程中会遇到非常多的困难,因此建议由国家来承担领导这一工程的任务。他写道: “修建这条铁路将体现俄国的爱国主义,这是团结的工具,通过修建铁路将使俄国变得更强大和富裕,俄国的未来无比美好。”他建议在叶卡捷琳堡建立仓库和炼铁厂,把它变成向铁路提供各种建材设备,维修普鲁士机器、车厢等的中心地区。
  
  利赫捷尔阐述的这些思想具有非常重要的理论和实践意义。他是较早提出西伯利亚铁路设计方案的外国人。他指出,铁路具有全民性,铁路的修建要采取军国主义方式,要对铁路沿线地区殖民,并把这些目的与俄国政府的亚洲政策和经济计划结合起来。耐人寻味的是,19 世纪末俄国政府实现了铁路的军国主义化,西伯利亚铁路的修建完全由国家财政拨款。正是利赫捷尔的这些思想引起沙皇政府官员的注意。同时,利赫捷尔提出希望与俄国合作共同劫掠中国和中亚的建议成为俄国否决其申请的借口。
  
  ( 三) 法国资本家希望通过出资修建铁路获取最大利益
      俄国和英国在中亚的矛盾不断升级,使法国将法意争端暂时搁置,转而关注亚洲局势发展,力图削弱英国在亚洲的影响力。1867 年 1 月,两位法国 工 程 师 库 尔 金 ( Куртин) 和廖格特尔( Лёгетр) 来到俄政府,请求批准他们设计和修建一条由巴黎到北京的铁路,这条铁路线将穿过整个西伯利亚地区,之后通往中国内陆。1868 年 1月,他们致信交通大臣梅里尼科夫 ( П。И。Мельников) 称,如果俄国不同意修建这条铁路,那么西伯利亚将会置于英国控制之下,还会严重影响俄国与东方国家的贸易。他们认为,俄国不依靠强大法国的帮助,不可能在东方战胜英国。他们甚至还为俄国计算出其设计的铁路修筑费用为每俄里 7. 1 万卢布。俄国政府一方面希望借助法国的力量压制、孤立英国,但另一方面又担心铁路修建费用过于庞大。最主要的是,将使法国资本渗透进西伯利亚和中亚。权衡利弊后,还是拒绝了法国人的提议。
  
  19 世纪 60 年代末,英国和法国围绕苏伊士运河问题发生激烈冲突,法国最后失去了修建运河的监管权,于是法国资本家开始寻找把资本投入亚洲地区铁路建设的机会。70 年代初,费尔林南德·列斯塞普斯( Ферлинанд Лессепс) 提出修建横跨亚洲的铁路设计方案,即印度-欧洲和环世界铁路,这条铁路除包括苏伊士运河和巴拿马运河外,还囊括西伯利亚铁路干线和西伯利亚-印度铁路。
  
  1873 年 1 月,列斯塞普斯请求交通大臣博布林斯基( Бобринский) 允许他对叶卡捷琳堡-特洛伊茨克-塔什干-撒马尔罕( Самарканд) -印度铁路进行勘测。列斯塞普斯强调,他设计的这条铁路是经中亚把西方和远东连接起来的快速通道,可以消除英俄在中亚的对抗。列斯塞普斯计划把通往中亚、西伯利亚和乌拉尔的铁路网集中于自己手中,把印度-欧洲商品的直达运输吸引到俄国,通过印度加大对英国的政治压力。列斯塞普斯请求曾任俄国驻北京公使的伊格纳季耶夫( Н。 Игнатьев) 帮助他向沙皇阐明“我们这一设计方案的政治和经济意义”[5].1873 年 5 月,列斯塞普斯收到了伊格纳季耶夫的回信。伊格纳季耶夫指出,实现这一铁路设计方案有很多地理难题需要解决,还会因此导致法英关系恶化,但他坚信这一设计方案能够实现。他认为,这条铁路将把西方和远东连接起来,并在一定程度上缓解英俄之间的矛盾。但是他对英国是否能同意把铁路修建到印度表示怀疑。伊格纳季耶夫公开承认,按照这一设计方案,修建铁路获得最终利益的是法国,它将从铁路修建资本中获得高额利润。
  
  1875 年 1 月,俄政府召开了专门研究列斯塞普斯设计方案的政府会议。与会代表揭穿了法国资本家觊觎中亚市场的真实意图。财政大臣赖腾担心,铁路建成将使纺织品关税下降,阻断俄国纺织品进入中亚,使其失掉中亚这个能让俄国手工工场主获利并可与英国手工工场主相竞争的唯一市场。他认为,把土库曼斯坦与印度连接起来,将使更多棉花进入英国市场。
  
  列斯塞普斯铁路设计方案的后台是企图控制重要国际运输通道的法国资本家们,他们设想把欧洲和印度、中国连接起来,从而为欧洲商品打开俄国市场。这些资本家狂热地宣传巴黎-北京、西伯利亚-印度的铁路设计方案,期待从铁路建设工程中获得巨大利益。自 1875 年起,修建西伯利亚铁路问题长期引起法国社会各界人士的关注。因为俄国修建铁路将订购大量铁路车厢、设备等,如果法国争取到部分订单,无疑会成为促进本国工业发展的强心剂。
  
  ( 四) 美国资本家企图利用铁路引发的矛盾占领俄国市场
      早在 1857 年 3 月,东西伯利亚总督穆拉维约夫就收到美国人柯林斯( Коллинз) 的申请书,他提议修建伊尔库茨克-赤塔铁路,并成立铁路公司。他认为,修建铁路将使西伯利亚中心地区开通直达运输,伊尔库茨克可以变成亚洲北部地区的心脏,年贸易额可以达到 5 000 万卢布甚至更多。穆拉维约夫将这一申请呈报沙皇,很快得到回复,申请遭到拒绝,这是因为柯林斯的铁路方案还伴有附加条件,将使西伯利亚依赖外国人,“特别将依赖美国人”[6].
  
  19 世纪 80 年代末,希望深入西伯利亚和远东市场的美国银行家们担当起组织外国资本争取西伯利亚铁路修建权的任务。这一计划的倡导者是 1889 年任纽约工商银行经理的丹尼埃尔·巴特尔菲尔德( Даниел Баттерфильд) 将军。他提出参与修建西伯利亚铁路,为此于 1889 年和 1891年两次来到彼得堡。1890 年 5 月,巴特尔菲尔德成立了为修建和运营车里雅宾斯克( 或秋明) 至符拉迪沃斯托克铁路的建筑公司。他在仔细研究了俄国政府主要各部对铁路修建一事的态度后,向财 政 大 臣 维 什 涅 格 拉 德 茨 基 ( И。А。Вышнеградский) 递交了一份呈文,请求修建铁路的权利。
  
  巴特尔菲尔德在呈文中提出很多要求,例如,如果建筑公司不能建设完铁路,俄政府必须出资补偿,这样可以使公司免于承担任何风险。此外他还提出,从国外运输的大部分铁路设备要实行免税待遇,以最低价格在俄国铁路线上运输,在军队协助下施工等[7].美国银行家希望利用俄国急于修建铁路的心理占领俄国市场,并加强与英法在俄国竞争的筹码。但是,他们打错了算盘。甚至连维什涅格拉德茨基也认为巴特尔菲尔德提出的条件非常苛刻,将会使俄国国家财政蒙受巨大损失。交通大臣久别涅特( А。Я。Гюббенет) 于1890 年 8 月 23 日拒绝了美国银行家的申请[8].
  
  

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